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当前位置: 首页 > 新闻频道 > 热点聚焦 > 互联网巨头造车三步走:资本布局、技术支持、亲自下场
互联网巨头造车三步走:资本布局、技术支持、亲自下场
来源:创事记   发表时间:2021/1/3 19:21:00  浏览次数:
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  文/刘旷  

  来源:刘旷(ID:liukuang110)

  2020年就要过去了,回首望去,今年最大的赢家,可能并不是一开始大家所预料的在线教育或者在线办公,而是去年最惨的新能源汽车行业。

  在经历过一波大起大落之后,2020年已经可以被视为新能源汽车元年。蔚来董事长李斌非常认可“元年”的说法:“有的人讲今年是中国电动汽车的元年,我觉得也是非常有道理的,它背后主要的驱动因素变了,变成了消费驱动,我觉得这是整个行业长远发展的基础。”

  事实正如李斌所言,新能源汽车销量从下半年开始呈爆发式增长,车联会数据显示,11月新能源乘用车批发销量18.0万辆,同比增长128.6%。关键是市场结构同时也发生了巨大变化,新能源汽车私人消费的比例已提升至70%,这表明行业发展正式由政策驱动转型为市场(消费)驱动。

  市场驱动下新能源汽车销量快速增长,预示着整个新能源行业发展已经开始步入正轨。这样的根本性变化,对得起一众车企接连飙升的股价,也对得起资本市场的期待。然而新能源汽车行业的发展步入正轨,并不意味着这些已经熬出头的造车新势力将会取得最终胜果。

  目前来看,新能源汽车市场集中程度已经很高,但这盘大棋尚未确立最终格局,博弈远未结束,而且幕后的棋手们还有很多别样想法。

  资本推手

  “新能源汽车”这个说法现在已经被广泛认可,不过中间一度流行的“互联网汽车”的表述或许会更加贴近事实。因为如果没有包括腾讯、阿里等互联网巨头们自始至终的资本支持,造车新势力很难走到今天这一步,眼下的市场格局大概率也将会是另一番面貌。

  事实上,深扒造车新势力们的股权结构,不难发现互联网巨头们往往都是其中的前几大股东。以7月底登陆纳斯达克的理想汽车为例,王兴对李想的鼎力支持世所公知,所以在理想汽车提交的招股书说明书中,我们可以看到王兴及其关联方美团为理想汽车第二大股东,持有3.32亿股,约占总股本的23.5%。

  美团和理想汽车的这种关系不是孤例。腾讯参与了蔚来14轮融资中的6轮,目前总共持有蔚来超过15%的股份,稳坐第二大股东的位置,同时腾讯还持有特斯拉5%的股份,是特斯拉的第五大股东;小鹏汽车的10轮融资中,阿里至少参与了3轮,目前对小鹏汽车持股超过14%,是其第二大股东;而威马汽车从创立至今一直受到百度的“重仓”,目前百度对威马汽车的最终受益股份超过10%。

  互联网巨头资本支持,是造车新势力们发展到今天的重要支撑力量。不过部分互联网巨头对新能源汽车的投资,其实比有些造车新势力成立的时间还要早。比如,2014年在参与小鹏汽车的融资之前,阿里曾宣布与上汽集团签署“互联网汽车”战略合作协议,斑马网络公司成立,荣威随之诞生。

  无论如何,互联网巨头们是新能源汽车行业发展的重要资本推手,这一点是不可否认的。而互联网巨头们对新能源汽车如此热衷,并不仅仅是因为看中了其中赚钱机会,还有很多科技创新方面的考量。

  技术加持

  基于海量的流量和数据,不断锤炼自身的云计算大数据技术,在此基础上展开对人工智能技术的探索,并且利用数据优势对人工智能进行更有效的训练,最后以AI芯片为切入口,彻底打通硬件入口。这是互联网巨头搞硬科技创新的一条常规途径,也是阿里、腾讯亲自验证过的成功道路。

  而互联网巨头们在这个过程中沉淀下来的技术能力,包括云计算、物联网、人工智能等领域的技术成果,其实非常契合新能源汽车智能化、网联化的科技需求。因此从一开始关注新能源汽车行业,互联网巨头们就普遍怀有以自身技术赋能行业加速发展的目标。

  比如,阿里与上汽成立的斑马网络,就曾一度凭借出色的车联网系统让上汽荣威获得了不小的市场反应;而腾讯在2015年和富士康、和谐汽车组建的造车联盟“和谐富腾”,腾讯的定位就是车联网系统和技术平台方,联盟破裂之后腾讯仍未放弃,2016年下半年成立了自己的自动驾驶实验室。

  当然,对技术赋能行业最为热衷的还是百度。百度从2015年就开始大规模投入无人车技术研发,2017年发布Apollo技术开放平台,2018年发布可适配自动驾驶的全功能云端AI芯片“昆仑”。

  互联网巨头们对新能源汽车领域的科技创新机会显然是充满渴望的。然而大笔资金砸下,却没能换来造车新势力们的顺畅配合。

  在技术应用方面,互联网巨头们和车企之间似乎存在一种不可调和的矛盾。互联网巨头们想要成为新能源汽车行业内的底层技术供应商,从底层芯片到操作系统,从硬件到软件无所不包。但可以明显看到,蔚来、理想等越来越多有实力的车企更倾向于自己搭建底层系统,实现对汽车核心技术能力的把控,并在此基础上搭建一个开放的第三方服务生态。

  简而言之,互联网巨头们想要实现对新能源汽车核心技术的把控和供应,而造车新势力们想要实现核心技术自主。因为这一矛盾的存在,很多互联网巨头和造车新势力的合作,其实并不像表面看起来那样亲密无间。

  亲自下场

  在新能源汽车赛道中,互联网巨头们绝不会甘于只做资讯、娱乐服务供应商。于是除进一步加强和造车新势力的合作之外,互联网们也在尝试谋求其他方式深入核心技术领域。

  其一,分散投资。造车新势力们可以通过多方融资避免对互联网巨头的过度依赖,互联网巨头们也可以通过投资更多车企分散相应风险。

  其二,亲自下场。虽然华为、小米都曾对亲自造车一事加以否认。但阿里、百度等一众互联网巨头却鲜有对亲自造车明确表示拒绝态度的。

  相比较而言,互联网巨头亲自下场造车显然更容易达到根本目的。而从当前舆论对互联网巨头科技创新的期待来看,亲自造车或许也能稍稍帮助互联巨头们缓解舆论被动。

  事实上,互联网巨头们亲自下场造车的尝试已经开始。2020年11月,上汽集团、阿里巴巴和浦东新区共同投资的造车项目公布,三方联合打造的高端智能纯电汽车项目“智己汽车”正式启动。展开类似行动的并不只是阿里,几乎同时,滴滴和比亚迪合作推出了定制网约车D1。而百度联合传统车企亲自造车的消息,近日也被传的有鼻子有眼。

  从一开始的资本扶持,到逐步深入的技术赋能,再到近期开始尝试亲自造车,互联网巨头们在新能源汽车行业内的参与感越来越强。

  考虑到互联网巨头们对造车新势力长期以来的资金投入,亲自下场造车显然并不是一项最优解。但从科技创新的角度来看,亲自下场造车或许又是互联网巨头们的一条必经之路。

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